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抛开公众谈网约车细则是不负责任的

2016-10-21 16:45:00 来源:中国交通报

  故意限制也好,打压新生事物也罢,多地网约车细则(征求意见稿)发布已过去十余天,各种批评之声层出不穷,尤其是部分地方细则针对户籍、车型的限制,让不少人至今仍抱有抵触情绪。

  从个人层面来讲,出现这种情绪很正常,因为我们的关注点只停留在网约车层面。很多人觉得网约车数量越多,叫车越快,出行效率越高。这么严格的网约车细则出台,会不会使得“打车难”、“打车贵”问题再次出现,影响自己出行?

  但从政府层面来讲,网约车绝不是一个孤立的存在,出台细则不仅要考虑到网约车本身,更要从道路交通资源、公众出行效率以及保障市场公平公正竞争等多方面去全盘考虑。所以,“一城一策”背后是具有它独特的合理性的。

  细则“添堵”还是“解堵”?

  对于大城市而言,网约车到底是“添堵”还是“解堵”?网约车若受到规范后,公众出行是否会受到影响?

  来自上海市城乡建设和交通发展研究院的一组数据显示,目前上海市中心城道路交通客运量(不含步行)小客车和出租车用75%的道路资源承担了40%的客运需求,而地面公交用3%的道路资源承担了35%的客运需求,其余为非机动车承担——可见,小客车和出租车客运效率远低于公交。

  当然,数据并不是否认网约车带来便利,网约车通过“互联网+交通”打破信息不对称,为乘客减少了未知的等待时间,但从宏观层面来看,网约车数量的增加也给社会带来新矛盾——拥堵。

  同样以上海为例,目前主要打车软件平台在上海的注册车辆数达到90万,实际接单的车辆规模约为15-20万辆/天,客运量约在55万人次/天左右。相比之下,上海5万辆左右出租车每天的客运量,在2010年就超过310万人次。

  可见,网约车以更多的车辆,运载了更少的人。而且,这还是在补贴刺激之下的成绩。如果补贴逐步降低乃至取消,网约车的客运量还会持续走低。近年来对于网约车过度旺盛的需求,不是因为市民出行需求增加了,而是因为网约车的价格被扭曲后脱离了市场规律。

  实际上,发展公共交通、减少小汽车出行一直是国际公认为缓解拥堵、改善环境的一剂良药。上海市出租车客运量自2010年到达314万/天的峰值后,已开始逐步回落。这说明,分流的客运量更多地被公共交通所消化。

  正因如此,无论是7月26日国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,还是地方网约车细则,都无一例外地将坚持优先发展公共交通、适度发展出租汽车放在首位。

  所以,地方细则对网约车严格控制,绝不是帮助传统出租车夺回市场,而是要为公交发展提供更大的空间。对于集约化发展的大城市而言,出租车只能是城市公共交通的补充,而非主力。整个出租车市场,无论是网约车还是传统出租车,都应当控制其规模,能够满足少量个性化出行需求即可。

  环境问题已相当严峻

  不同交通方式的运输能力和环境影响之间存在着巨大差异:平均每小时,一条车道空间上,小汽车可运输3000人,公共汽车6000人以上,轨道交通1—6万人;运送相同数量的乘客,公共交通与小汽车相比,可节约能耗80%以上,节约道路资源90%左右,污染物排放减少80%。

  进入10月以来,北京相关机构已断断续续发布过3次空气质量黄色预警。据媒体资料,第一次是国庆期间(2日上午8时),预警持续了33小时;第二次是14日下午15时30分,持续了50多个小时;第三次是18日傍晚。

  环保部发布专项督查情况中显示,北京重污染天气的出现主要有三大原因,其中一点则是北京市机动车保有量大、使用强度高,机动车PM2.5排放是首要来源,而私家车在机动车中占比过半。

  除了北京,在南方的上海、广州、深圳等大城市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物所占平均比例也占到了80%、75%、68%和50%,成为这些城市空气污染的第一大污染源。

  可以看出,网约车的普及实际上强化了私家车的使用强度,甚至对公共交通发展形成了压制趋势,原本不经常开车的车主因为经济动因频繁开车,原本乘坐公共交通的市民,会由于低价、便捷网约车的出现,放弃公交出行。

  现如今,网约车发展的趋势似乎已经偏离了绿色出行的理念,地方细则的出台,目的就是遏制这种不良势头,进一步减少私家车数量,鼓励更多市民多乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具,或者步行、骑自行车等。

  改革需要在公平竞争中进行

  出租汽车问题称为世界性难题及世纪性难题,其实与其他城市交通问题一样,出租汽车政策应该是多方利益平衡之策。

  出租汽车新老业态融合发展是改革重要目标之一,但内涵并不像现在部分舆论所认为的那样。融合发展首先是确保有序及公平竞争的市场环境,确保乘客和从业人员的权益有保障,而不是试图用资本的力量消灭传统行业,也不是用监管机制来阻碍行业的健康发展。

  在此之前,出租车和租赁车都有严格的规范框架,对于其车辆、司机、公司等都有严格规范。网约车作为众多出行工具中的一种,由于缺乏明确规范,和其他被高度管制的同行相比,网约车实际处于政策真空之中,缺乏规范的纳税、近乎倾销的补贴、靠着觉悟的保险等,都让网约车的合规成本远远低于同行。

  不得不承认,此前缺乏规范的网约车,已经对其他出行业态行成不公平竞争之势。创新确实带来了部分出行矛盾的缓解,但不能成为免于监督规范的盾牌。公平竞争是市场经济的核心。长期默许甚至纵容网约车的“不公平竞争”,不仅不能发挥其鲶鱼效应,反而会助长其挤出效应,形成守法者吃亏、违法者得利的不良示范。

  对于出行行业而言,降低网约车的管理门槛并不具实际操作性,因为这直接关乎公众的安全,也关系到整个行业的良性发展。事实上,易到和神州专车一直走优质高价路线,神州专车CEO陆正耀表示,专车就应是公共交通体系的差异化服务,使得从车型、招聘、监管、定价都不同,他强调不要用专车去替代出租车,而是出租车的升级产品,这一点使得神州专车在价格战中虽然不占上风,但占据了稳定的市场份额。

  没有人会否认网约车创新的正面价值,也没有人会否认传统出租车管理体制亟需改进,但是,以创新之名突破市场公平的底线,这个代价恐怕是现代社会和市场经济不可承受之重。同样,竞争中的优胜劣汰,只有在规则公平下才有意义。

  网约车细则不是救命稻草

  巡游出租汽车业态改革,需要一个有序的市场环境,网约车企业不能太任性,传统企业更不能太顽固。

  各地网约车细则才出台不久,一些出租车行业从业人员已经产生了盲目乐观的情绪,甚至再次当起了“大爷”。

  就在前两天,一篇指称“杭州西湖成了杀猪车天下”的网文引发多方关注,作者“李木”在文中写道:“满街都是空车,满街都傲娇的司机,他们似乎忘记了一年以前几乎连饭碗都要没了的困境,现在,他们又回来了,旧有的陋习又全都回来了。”

  不得不说,现在出租车行业存在的问题,绝不单单是一个打车软件就能解决的。

  不要忘了,很多人支持网约车,一个很重要的原因是大家认为它打破了出租车的“霸道”,改变了出租车以往拒载、绕路、车况差等问题,带来了更好的出行和服务体验。

  出租车行业的广大从业者应当清楚地认识到,现在的网约车细则不是救命稻草,它更是一种警醒,时时刻刻提醒着行业进行转型升级。如果再不做出改变、提升服务质量,结果只有死路一条。网约车已经给过一次教训了,千万不要在同一个地方摔倒两次!

  这是最坏的时代,也是最好的时代。网约车的出现恰好说明出租车行业还有进步与提升的空间。

  目前行业存在的问题不仅仅和驾驶员自身有关,更与企业管理有着不可分割的联系。我们总是让司机单方面提升服务,但这并不能从根本上解决问题。

  服务不是单方面的,它与企业、司机、乘客三者是相互关联的。只有当企业服务于司机,司机服务于乘客,乘客反过来与企业沟通监督司机的服务,才能让整个服务形成闭环,良好运作。

  结语

  新门槛也好,新的实施细则也好,对于网约车而言,是一种约束,也可以看作是一种保护。我们不妨把这些新政看成一次有针对性的,善意的主动作为,用较为严苛的制度来表达规范治理网约车的决心。

  此前,政策上对网约车已经作出解禁,那需要沉下心来做的事情自然就是如何让它们发展的又快又好,如何能够在保障安全和效率的前提下,更好地为出行的老百姓提供优质的服务。

  所以,对于针对网约车各种条条框框的增设,舆论不应该完全抱着抵触情绪,要知道,网约车管理的不断规范化,才能真正使这个新兴的领域在不断的修正过程中,逐渐与自由市场相契合。

编辑:龙明洁

关键词:不公平竞争;约车;黄色预警;细则

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