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【奋斗的中国人】“北京地铁第一人”廖明:33年,110万公里,刷新全国地铁安全行车最长纪录

2018-12-07 01:02:00来源:央广网
 

  视频记者、编导:王晶 视频配音:张雷

  央广网北京12月7日消息(记者 王晶)每天,千万人在号称“世界最繁忙”的北京地铁里交会、擦肩,步履匆匆。每个人都熟悉自己乘车的颜色特征,毫不迟疑地奔向要去的方向。

  对于进出地铁的乘客而言,在地上、地下两种截然不同的场景间来回切换,已成为一种日常,但对于北京地铁13号线回龙观乘务中心电动列车司机廖明而言,如果每天是一张相片,那他的“相册”里几乎完全一样。唯一不同的,是背景的底色,或蓝,或灰。

  廖明今年五十五岁,像这样年纪的地铁司机,就如同他拿下的诸多劳模奖章一样,在全国并不多见。以2002年为界,他的职业生涯前半部分献给了中国第一条环形地铁线路2号线,之后便扎在了北京第一条在地面运行的轨道13号线。

  入行三十年间,他从刚出技校的学生,成为全国地铁安全行车里程最长的人;北京地铁也从最初仅供观光到成为公共交通的主力军,进入了年年开新线的新时代;而如今,廖明仍在那里,在繁华城市的下方,一圈,一圈,再一圈,110万公里无事故里程记录不断被刷新,“轮回”着地铁,也“轮回”着人生……

  三十年后,这位安全驾驶列车行驶里数超赤道25圈的老地铁人不禁感叹:“人一辈子,选择一个热爱的行当,然后坚持下去,这就够了。”

    全国劳模、“北京地铁第一人”廖明(本人供图)

  轨道情结

  凌晨4点,北京地铁13号线回龙观车务段内,53辆列车蓄势待发,新一轮地铁高峰即将到来。此时,身着工装的廖明,手持手电筒,从车头到车尾,从车厢到车轮,逐一仔细检查。40分钟后,等待他的将是数以万计的乘客。

  “等几趟车都挤不上去,或者下车时挤不下来,已是司空见惯,在地铁上挤丢了鞋、扯坏了包更是常事。”这幅画面,40年前还在上初中的廖明可能根本无法想象。

  廖明记得,那时的北京人很少长距离出行,进了二环相当于“进城”,“哪怕坐上公交车或骑自行车都称得上一种时尚。”而上世纪八十年代初,改革大潮席卷全国,大批农民扛着行李离开家乡,走出北京火车站。路过车站广场前的地铁站时,很多人压根儿不知道地铁长什么样儿、通向哪儿。

  “地铁,就像是一处等他们在北京站稳脚跟后,渴望参观的景点。”廖明笑笑说,那时的地铁参观券更是一票难求。

  

   1975年,北京地铁只有一条线,从北京站到石景山古城,主要功能是售票参观。(视频截图)

  1981年,北京地铁一期工程正式对外运营,全年的客流量6000多万人次,“仅相当于现在1号线一个星期的客流量。”而在当时,全国也只有北京跑着地铁。

  就在外界对地铁还处于一知半解的状态下,1983年参加高考的廖明,考上了北京地铁技校,端上了“铁饭碗”。毕业后的他被直接分配至当时中国第一条环形地铁线路2号线,可彼时也只开了四分之一环线,即从西直门站到复兴门站短短几站。

  他至今还记得自己第一次看到地铁时的场景:车厢内是只够容纳40人的横排座。车外宽阔明亮的站厅,抬头看,整个西直门站有三四百根日光灯。“就像宫殿,我当时很震撼,没法想象那么深的地下能有这样的建筑。”初识地铁,正值8月盛夏,廖明见到的地铁司机却身着棉袄。站台上6台除湿机,像开着水龙头似的,哗哗往外流。司机在西直门站调头开往复兴门前,还要等上至少八分钟。

  当时间迈入至1985年,北京城市人口突破1000万。全市3000多辆公交车不堪重负;而后十年间,随着富起来的人越来越多,小汽车逐渐走入寻常百姓家,北京人初尝堵车滋味儿;进入新世纪,北京修路的速度似乎永远追不上机动车辆增加的速度。借助地铁“缓挤”,势在必行。

  此后十几年间,伴随着改革开放的春风,一条条新地铁线不断与廖明所在的2号线在地下交会,22条线路逐渐编织成网,且越织越密。

  一圈,两圈……33年

  行驶在轨道上的地铁,好比日子日复一日有序运转的隐喻。而廖明最初的地铁司机生活也同样如此。

  如果说春运是中国人每年一次最大的人口迁徙,那么对于早晚高峰时段的北京地铁来说,堪称天天是春运。早晚高峰时段,廖明所在的2号线车厢乘客往往会超过数倍,而列车的间隔只有两分钟。“只要有列车慢了超过3秒钟,调度中心马上会打电话提醒司机提速。”

  廖明说,“一趟车慢了3秒钟,整条轨道上的车辆都要跟着减速,1分钟意味着有超过1100人上不了车。”

  面对如此巨大的客流量,廖明每天必须要在两平米的驾驶室内,密切关注网压表等十余种行车设备,周而复始地在设备轨道上滑行。他说:“开2号线时在地下,乘客上下车后,地铁前行,驾驶室内便又会陷入黑暗,”他经常忘了时间,每天就盼着前面能有点光,就这样反反复复。而在几十米的地下,白天和黑夜也没什么区别,只有看着仪表盘上显示距离的数字变化,廖明才知道自己在移动。

    在隧道内行车的廖明(视频截图)

  每进行一个操作,每看到一个信号灯,廖明都要手指、嘴唤,一趟车开下来,这样的动作将近200次,“很多人不理解我们,觉得我们就跟一群神经病似的,看到就看到了,还要自言自语地说出来,伸直胳膊指出来,但为了安全,我们就得这么做。”

  长此以往,廖明总会下意识地把工作中的习惯带入进生活中,比如,平时路上遇到红绿灯时,都想伸手去指一下,“要是显示红灯,总想拿起电台喊行调开放信号。”在家时,廖明总爱说“把客室灯关了”,弄得家人哭笑不得;看电视时,他也会将声音开到最小,因为自己只要听见大一点的声响,就会心里发慌。

  这样以秒计数的工作节奏,同样反映在廖明的梦境里。廖敏说,几乎每个司机都会做梦梦见刹不住车或出现意外事故,且这样的梦不止一次。但实际上,从业33年,现实工作中的廖明却连列车与车门间的毫厘误差都未曾出现过。

  “人车合一”

  北京地铁密如蛛网,无数列车在高速运行,每一分、每一秒都可能出现问题,所以北京地铁对司机有着非常苛刻的标准:列车晚点5分钟以上算事故;某个车门未关严列车启动算事故;红灯动车算事故;停车超过规定线算事故……触犯一项,之前安全纪录全部归零。

  正是在这样严苛的环境中,使得廖明在2号线的17年间练就了“听车”的本事。在廖明眼里,每一列列车都是有生命的。“当其承载了很多人跑完一段路程后,也会放松下来。这就是地铁的节奏和表达。”

  廖明说,“人车合一”需要司机对列车的构造和部件非常熟悉,同时还需要对路况了然于心。大脑的每一个细胞都要跟着列车跑,“仿佛自己已经和列车融为一体”。这样,列车有任何不适,路况有任何变化,司机都能第一时间敏锐地捕捉到。

    廖明正在做发车前的例行检查(视频截图)

  廖明对列车的理解和感受,远超于常人。这与他做徒弟阶段的钻研不无关系。

  那会儿,不断钻研业务成了他茶余饭后的“娱乐”,为了学得更明白,他甚至把整台庞大的机器直至拆掉最后一颗螺丝为止。学徒那几年,廖明把列车上所有的部件都反复摸了几遍,这也为日后他达到“人车合一”的状态奠定了基础。

  一次,他在黑暗的隧道中行车,眼前闪过一丝光。他找来维修工反复检查,电缆被提起的瞬间火光四射,原来是绝缘层出现裸露;2007年,一场暴雨令偌大的站台“消失”在雨雾中,第六感告诉廖明前方轨道异常,他立即停车,下车后才发现一块地毯落在了轨道上。若不及时停车,列车可能脱轨或是甩到站台上……

  类似于这样的紧急时刻廖明记不得有多少次了。他早已和列车融为一体。“线路和周围的环境已经印在我的脑海里,轨道上多出一块石子我都察觉得到。”廖明说。

  如今,在2号线东四十条站,站台两面墙壁满是中国风的壁画,部分装修风格一如当年开站时的模样,车来车往照旧。但廖明却早已不是当初青涩的年轻司机。110万公里,是国内地铁安全行车最长的里程,这个记录是属于“老司机”廖明的。

  40岁的“新学生”

  2000年,北京地铁建设迎来“黄金时代”,第一条地面轨道线路13号线开通,一切“百废待兴”。与现在的繁华热闹的13号线沿线相比,回龙观等站周围尽是藕塘、荒地。

  而彼时,在地铁2号线工作了17年的廖明,却主动选择前往13号线支援。可13号线和2号线有着重大区别:车型变了,所有的仪表盘、按钮都经过了重新设计;路况变了,2号线是全封闭的地下运行,13号线则全部是地面行车,复杂因素更多。

  “很多人劝我,40岁的人了,吃老本都够了。”当时,很多像廖明一样的司机并不情愿离开“舒适区”,“真像创业者似的,孤零零地在大野地里猛地冒出了一个车队。”廖明回忆,与现在13号线车厢内1平米可容纳9个人相比,晚高峰时段,五道口等站台空空荡荡,来往地铁内仅有零星几个乘客。越往北走,越荒凉。

  “乘车的人少了,车厢里坐得稀稀拉拉,觉得开得不带劲似的。”廖明话如其人,总是说得很直接。

    如今人流如潮涌的站台(视频截图)

  除了要适应环境,在13号线开通初期,廖明驾驶的还是适合地下运行的老车,几乎无法胜任特殊天气下的地面运行,特别是2002年末持续6天的大雪,给廖明和刚开通仅四个月的13号线来了个“下马威”。

  由于车型问题,司机室没有任何取暖设备,温度在17度以下,但为了保证线路正常运行,廖明参加夜间“滑道”(整夜驾驶空载列车轧道,防止钢轨结冰)。一连几天,脚被冻伤后奇痒难忍,廖明索性就忍着疼用大头针,将冻疮划开后继续行车。

  轧道的确是个苦差事,雪不停,轧不止。整夜在铁轨上往返,很多人耐不住,但廖明是参加轧道最多的司机之一,“这条路走得太久了,每一个影子的位置我都印在心里,稍微有点儿不一样就能感觉出来。”

  廖明回忆,一个雪夜,龙泽到西二旗的区间隧道附近,一名保安正在轨道上巡视。一列列车从隧道驶出,保安根本没注意到危险逼近。轨道上漆黑一片,廖明突然拉下紧急制动措施。道上的保安赶紧下道躲避,廖明长吁一口气。

  但这些,在他看来,根本不算什么。40岁的他要和年轻人一起学习新知识,才最难。新型列车完全颠覆了以往老车的设计操作理念,甚至连最小的开关都变了名称。于是,他只能凭借对老车熟练的掌握,把新车知识和老车对照着学,记不住的地方,就不停的去写、去画、去念,遇到不懂的地方,就向技术人员请教,直到学懂学会为止。

  此后,他还根据新车的理论知识,凭借经验,总结出一系列处理列车故障的方法。但也就是从那时起,40岁的廖明便戴上了老花镜。

  “老司机”千锤百炼

  此后十几年间,这位“地铁”明星的荣誉伴随着廖明安全行车里程的一次次刷新,铺天盖地而来,“感动交通十大年度人物”“安全行驶百万公里第一人”“首都劳动模范”……在廖明看来,如果你用5年去学做一件事,你就可以做好这件事,用10年,你就是这件事的专家,20年、30年你还在专注这件事,你就是这件事的权威,才称之为这个行业的“工匠”。

  看电视,看报纸,和人聊天,廖明的生活里几乎全是地铁,成了“魔怔”;有几条高架公路桥和过街天桥穿过上空,一旦有物体从天而降,将会造成严重事故,廖明一直忧心忡忡。非要自己开车考察13号线与几条高架桥的交叉点,反复琢磨,如何消除安全隐患。

  这在外人看来,就像是杞人忧天,可对廖明而言,则是未雨绸缪。

    廖明正在制作完成地铁运行模拟器(视频截图)

  一到下雪,要是不来参加“滑道”,在家里就睡不踏实;而只要听到广播里地铁故障,他就会条件发射似的去琢磨自己能否帮得上忙;如今,北京地铁线路不断增加,使得专业地铁司机明显不够,廖明又有了新任务—培训新司机,且在退休前制作完成地铁运行模拟器,将30年来的实战经验结合到其中,以备训练年轻司机。

  许多媒体采访过廖明,在镜头那头的他,手捧鲜花,肩披绶带,格外耀眼。但生活中的廖明,一点“明星”的架子都没有,而他所带的徒弟们也大都像他一样:对地铁感情极深,业务过硬。徒弟郭瑞开玩笑说,“师傅的一天不低于26个小时,恨不得时时刻刻都想着地铁。”采访结束,廖明还要加紧制作地铁运行模拟器。

  廖明说,他收徒弟有一条非常严苛的标准,那便是做事要精益求精、踏实务实、不受荣誉左右。而这种“工匠精神”,也正是他作为北京地铁30余年的“老司机”进而成为全国劳模的的奋斗秘笈。

编辑: 吴海波

【奋斗的中国人】“北京地铁第一人”廖明:33年,110万公里,刷新全国地铁安全行车最长纪录

每天,千万人在号称“世界最繁忙”的北京地铁里交会、擦肩,步履匆匆。每个人都熟悉自己乘车的颜色特征,毫不迟疑地奔向要去的方向。

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