央广网重庆1月8日消息（记者王晶）1月初，长江北岸，鱼嘴镇。
位于重庆两江区的果园港港区内，颜色各异的集装箱鳞次栉比，铁轨货运专线无缝连接“渝新欧”铁路，显眼的橘红色集装箱智能化装卸井然有序，一侧的长江岸边，几千吨位的大型轮船将咖啡等货物将送往全国乃至欧亚沿线地区。
它也不只是重庆的果园港，还是“丝路”与长江交汇点......前几日，重庆果园港首开中欧班列，渝新欧“水铁联运”实现“零突破” 。“要为长江经济带建设服务好，为‘一带一路’建设服务好，为深入推进西部大开发服务好。”习近平总书记2016年1月在重庆调研时，称这里大有希望。
果园港全景图（果园港供图）
渝新欧“水铁联运”“零突破” 四路联运无缝连接
从长江入海口到欧亚沿线各个国家，铁水联运使得沿江地区的货物可通过长江的水道，以更低廉的物流成本运往各地。
临近岁末的凛冽冬日，一列满载货物、车箱上印有“中欧班列”字样的渝新欧班列从重庆果园港铁路专用线缓缓驶出，并将于几天后到达目的地—德国杜伊斯堡。此次班列的货源除了除本地的装备、电子产品外还包括从华东、华南等地集中进港的铁水联运货物。
这并非普通的班列开行，渝新欧“水铁联运”的“零突破”，意味着果园港所处的“一带一路和长江经济带的交汇点”有了一定程度上的实际意义。
而在这之前，由于渝新欧的始发站—团结村，距离保税区还有33.62公里的距离。“过去通过长江黄金水道逆流而上的货物，要想搭上渝新欧国际班列还得先转乘汽车，将产生一定的物流运输成本。”渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹接受记者采访时这样说到。而根据记者粗略估算，这一段路程的短运费，一个标箱预计就需要上千元。
“此次在果园港开行的渝新欧去回程班列，也可实现国际水铁联运的无缝衔接。”重庆果园港集装箱集团公司副总经理王志宇直言，长江下游的货物可以通过铁路运输，但是运输成本比较高。
他还给记者算了这样一笔物流账：一公里铁路运输成本是一吨一毛五到一毛八，但同等距离的水运运输却不到3分钱，水路运输的成本平均是公路的1/20，铁路的1/10。另外再加上果园港紧靠两江新区鱼复等工业园区，会有大量的物流需求，“果园港将成为重庆连接丝绸之路经济带、长江经济带的中国内陆国际物流枢纽。”
铁轨货运专线无缝连接“渝新欧”铁路
距重庆朝天门约30公里、距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里、距江北国际机场15公里、绕城高速横贯港区的这里，每天早上天还没亮，装载着商品车的滚装船就开始在果园港码头卸船作业，这些车将从果园港中转，再分拨至西南各地......而同时沿江“逆流而上”去往更远的欧亚沿线，这样的立体交通也给长江经济带沿岸其他城市带来了不少机会。记者了解到，果园港目前还承载着重庆周边省份物流的中转，作为长江上游多式联运物流枢纽地位更加显现。“这里的水域条件很好，5000吨级的航道可以长时间停靠。”在王志宇看来，上游的泸州、宜宾并未有很好的水域条件，必须要在重庆的果园港进行中转。
如今运往四川、陕西、甘肃各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗散货，都选择在果园港中转。漆丹还介绍称，预计2018年果园港始发的渝新欧来回班列不会少于100班，2020年，果园港始发的渝新欧年到发量有望达到300班，其作为长江上游多式联运物流枢纽地位将愈加显现。
果园港打造智能港口 正在申请外贸口岸
港口，水陆交通枢纽节点，其实现智能化运输已成为如今的流行趋势，作为中国内河规划建设的最大的水、铁、公联运港的果园港，也不例外。
果园港位于重庆市两江新区核心区域
在智能操作柜上，记者观察到，作为水上运输，港口的智能化运行已细化至生产管理系统，驾驶员不用到船上去，坐在办公室即可操控集装箱装卸，将机械吊装提速升级到了电脑自动操作。“以前是一个人手动操作一台场桥，现在一个人最多能操作四台场桥。”一位工作人员说到。
“目前果园港已建立了多式联运平台系统，包括港口集装箱管理系统、铁水联运综合管理系统、铁路集装箱管理信息系统等。”重庆散货码头有限公司副总彭兵介绍说，他们还利用4G通讯平台，建立覆盖全港区的视频监控系统等。
如今果园港现有5000吨级泊位16个，年总通过能力3000万吨，多个联运方式的互联互通，但如何做到数据对果园港仍正在探索。重庆港务物流集团副总经理黄继说，目前港口已经在进行半自动化的远控改造，打造智慧及智能港口。
但内陆港口与沿海港口存在差异，不能完全照搬。“有些操作通过智能是无法实现的。
不过仍值得注意的是，对果园港而言，至今还尚不具备外贸口岸功能，后期发展也备受外界关注。但记者也从重庆市发改委了解到，目前两江新区已向国家有关部委申请了果园港口岸开放。下一步还将完善设立进口肉类、水果、粮食、苗木等指定口岸功能，建设集集装箱、汽车滚装、件散货于一体的综合开放口岸。
“这样可以发挥港口物流和中转功能，减少各生产企业和贸易企业的流通成本，更好地服务长江经济带建设。”黄继说。
记者观察
船舷内外 绿色生态港口的希望与难点
宽阔而平静的长江水上，包括果园港在内的长江沿岸港口，几乎24小时繁忙。
长江经济带其中一个最为重要的功能，就是航运，也是整个长江综合交通枢纽中的水路运输，仅2017年长江干线货物通过量就达到25亿吨。而正在打造长江黄金水道的重庆在不断赋予果园港更多功能定位的同时，也同样注重生态环保。在采访过程中，记者还特别注意到一个细节，运载大宗货物的货轮一靠岸，以往弥漫在码头的味道浓重的柴油味不见了，船主只需从船上牵出一根很长的电线，往码头上插上一个长方形的供电柜，停泊期间使用电网即可向船用设备供电。
当地一位工作人员告诉记者，这样可减少船上大气污染物的排放。但尽管天时、地利、注重环保等环节兼具，但轮船过三峡大坝时长的尚未缩短依旧是制约果园港发展的不小的瓶颈。
如今果园港实现了铁路公路水路无缝连接，已吸引四川、贵州、云南、陕西等地区货物来此中转，记者了解到，一条5000吨级货船,往返过闸等候时间长达2-4天,一定程度上长江黄金水道通行效率，增加了船舶运输成本。此前，全国人大代表黄奇帆也曾在两会上提及，三峡船闸设计通过能力为双向1亿吨/年，2030年达到设计通过能力。但随着长江水路货运量大幅增加，目前年过闸量已接近1.2亿吨,超过设计通过能力20%。
不少专家也建议，有序开工黄金水道治理等重大项目，相关部门也应适当且及时地对接解决相关问题，更大程度地发挥长江黄金水道的作用。
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