直通北上广·图解数据
直通北上广·调查说明
<div> 本次调查于2014年2月在北京、上海、广州执行,采用电话随机访问的形式,访问了631名16岁以上的当地居民,并通过零点自有网络调查样本库,随机访问了全国20个城市,1553位居民作为数据补充。</div>
直通北上广·网络调查
直通北上广·评论员简介
全名高潮东,电视节目主持人和曾经的广播主持人,幽默风趣善于调侃。曾在北京交通广播主持《1039交通服务热线》,赢得无数拥趸,之后转行电视先后主持北京电视台《首都经济报道BBR》、《我爱我车》、《城市》等栏目。现为CCTV法制频道《热线 12》主持人。
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骆新,东方卫视首席记者、新闻评论员,第十一届上海市政协常委、上海市市政协人口资源环境建设委员会副主任。多次参与策划并主持东方卫视各类重大新闻报道和直播,长期担任《东方夜新闻》的评论员、新闻主播。2012年,骆新被业内具有影响的《综艺》、CSM(央视索福瑞)等机构联合评选为“年度主持人”。[详细]
直通北上广·评论员观点
节目音频：
<p>前不久，《北京市交通排堵保畅第十一阶段(2014年)工作方案》发布，明确疏堵任务计划书：力争中心城公共交通出行比例达到48%，中心城路网交通指数控制在5.5左右；完成100项以上疏堵工程、建设、畅通城市微循环道路100公里以上等。但是治堵效果与民众期待依然有巨大的落差。为什么？</p>
<p>首先我们不能无视，政府一直在做工作，而且这方面的投入非常大，但是它就是两股力量在左右，第一是疏导能力到底有多大，第二是交通增长到底有多大。北京已经把管制做到一个极致了，限号、摇号，但是交通管理的结果还是不让人满意，不光是交通部门的责任，还有城市规划的问题。</p>
<p>我特别同意潮东的说法，我们现在一谈交通老是交通部门自己来谈，比如交警怎么来管，交通怎么增加路网，其实我觉得我们应该把职能性的导向转变为系统的导向，也就是说真正要治理交通的话，除了看交通本身之外，还要看到城市的规划，还要看到公交的替代，以及还要看到执法是不是够严格，必须得全系统来看，不能头疼医头，脚疼医脚。</p>
<p>北京叫首堵，上海叫一上路就堵，天津叫天天堵，广州叫广泛堵，深圳叫深度堵。治堵是系统工程，限号摇号是行不通的，这是政府有关部门的问题，却把板子打在了民众身上。我们找错了病因、开错了药方了。</p>
<p>私车不管是摇号也好还是拍号也好，实际上都是用一种手段来控制私车的保有量，这种方式是不是是治堵的一个根本方法？</p>
<p>肯定是权宜之计，不能从根上治堵。限号摇号和原来的政策没有联系性。以前北京对于私家车是不限制购买，但限制使用，到现在说变就变了，又限制购买，又限制使用，结果带来的机动车销售的井喷，很多家庭选择买两辆车，总有一个号可以上路。现在北京市机动车拥有量是540多万辆，但是公车有多少还是一个未解之谜。</p>
<p>上海要感谢实行拍卖，虽然有很多人在卖，物权法角度来说这本身是违法的，但是如果上海没有这样的拍卖行为，估计现在情况比北京好不到哪儿去。所以相比之下，我们退而求其次，在摇号跟拍卖之间越接近市场经济杠杆的方式，其实可能会越有效，但是为什么大家都喜欢摇号呢？因为它没什么成本。</p>
<p>北京用的是摇号，是权利逻辑，是有关部门居高临下，给你们点机会你们去抢吧。上海是资本逻辑，你有钱就拍，什么好的号都能拍到。广州是市场逻辑，你有了选择的机会，但从长远上讲是不行的，尤其是两会或奥运会的时候，我们会发现道路上还不错，挺畅通的，那是因为运动式的执法方式，有的时候运动式的执法方式取代一种系统化的治理会反弹的。</p>
<p>限号还只是治堵的一方面，现在在北京还有一个尾号限行的政策。北京是首善之都，在之前我和潮东老师私底下聊的时候就说到，北京的市政规划的这种环线设计，本身可能就给这个拥堵埋下了一定的隐患。</p>
<p>欧美之后几乎没有任何一个大城市是用这种摊大饼的环线来规划一个城市的交通。环线设计可以不动脑子，你要哪儿理论上都可以到，放在纸面上完美无缺，但是它恰恰中看不中用。欧美棋盘式的设计，汽车都已经有100多年发展的历史了，它比较费事，需要专业人士的精算。</p>
<p>治理交通包括信号灯等各种各样的标志应该走互联网思维，其实是一个网络思维，上海之所以比北京稍微好一点，就是上海的毛细血管比较多，它的小路比较多。北京是建国以后，随着不同的单位划地使得很多地方走不过去了，只有环线，结果反而使得居住区跟行政区相对离得比较远，办事还都得到城里面来，城市规划特别重要。</p>
<p>广州不像北京，北京是一个权利的图谱，500强的企业，政府机关、大型的事业单位都在按照权力的谱系排下去，但是上海跟广州相对好一点，就是毛细血管的概念，香港的“毛细血管”特别发达，基本不堵车，就算是堵车也是行驶缓慢。所以说在这个问题上北上广三地都是共同的，规划有问题，公共交通滞后，毛细血管不够发达。</p>
<p>中心过于集中，尤其是在城市中心的建设上，摊大饼，最后就导致了上班一窝蜂，下班又是一窝蜂，造成了一种潮汐式的堵车效应。我私底下曾和骆新老师也聊到，治堵其实应该考虑两个因素时间和空间。</p>
<p>拿新家坡来举例子，新加坡有很多毛细血管，把整个城市变成了不同的街区，里面有居住区、行政区和消费区。每换一个街区的时候，你基本上18分钟到20分钟之内靠步行就完成在整个地区所有的生活流，不需要像我们北京住在天通苑、回龙观，又得上班跑到这个地方来上班。每个地方重要的交通拥堵就是因为这个空间安排得不合理，这跟城市的规划是有很大的关系的。</p>
<p>如果按照市场的发展，该收还得收，因为城市规划也就这样了，现在规划已经来不及了，动用经济的杠杆倒不失是一种办法我去过。美国洛杉矶倡导大家少开一天车，你只要当日乘坐公交车了，一站也行，就能领两美金，大家都特别高兴。而我们是收交通拥堵费，光进不出，收了那钱放在什么地方了，到现在都是未知数。</p>
<p>一提到梁思成这个名字我就想哭，民国热、梁思成热、林徽因热的背后体现我们对老北京城现状的不满。香港在做立体交通方面是一绝，在香港会感受到空中连廊特别多，还有人行天桥地下通道。再比如是否能做到像新加坡高峰期的市中心，拥堵路界一过，电子关卡自动计费自动收缴，我们能不能做到这样一个技术手段？你收完了的拥堵费都去哪儿了呢？</p>
<p>一部分民众因为征收交通费而选择公共交通出行，但是还会有些人不在乎这三瓜俩枣，导致道路交通资源一边倒，变成富人的交通了。其实说到大力发展公共交通可能三位都会有一个共识，这真是解决我们交通拥堵的不二法门。</p>
<p>有人不在乎一定是收的费用不合适，一定要让他疼。以前北京处罚闯红灯的人，都是十块、二十块，你能不能罚他100块，罚得和机动车闯一样，你一定得让他肉疼。如果就罚十块钱，我给你十块钱让我过去来个买路钱，没人在乎。</p>
<p>未来公交车的潜力还是大有可为的，因为地铁越来越长，但是承载效力并不是按着曲线往上走的，因为修到郊区的地体对市中心的交通起不了缓解作用。现在为什么大伙不愿意坐公交，因为地面公交非常不准点，到处被小汽车给挤着，替代效率就没有体现出来。我认为如何增加公交准点率是未来城市要考虑的大课题。</p>
<p>我刚来广州的时候，早高峰被挤得毫无尊严，你们理解叫什么毫无尊严吗？我就再也不想再坐了，真的受不了。我以前在北京上大学，我对西直门地铁站印象非常深刻，站与站之间的换乘，走10到20分钟不为过，谁设计的，一个接驳就能走出去那么长时间，这在国外和中国香港都是不可想象的。</p>
<p>对于公共交通的治理，包括公共交通、私家车和公车几个部分，对我们城市的管理者和规划者来说，如果做公车的任平时和大家一样乘坐公共交通工具，我相信公共交通不会落后于私家车。我们如果同喝一杯水，水就干净，同吃一篮子菜，菜就没有污染，交通也是这样。</p>
<p>最后我们再说一个有意思的话题，人和车之间的矛盾。有一个数据显示，北京交通管理部门的负责人告诉我们，在造成交通拥堵各种因素当中，交通不文明行为占到2成或者3成的比例。</p>
<p>我一直有一个理论叫“开车上路如同到图书馆借书”，我们到图书馆借书遵循的守则，第一完璧归赵，第二，最短的时间给还回去。因为别人还要看。我们开车上路应该也秉承这样一个理念，在保证安全的情况之下，你应该越快越好，明明这个路况非常好，你限60让人家怎么开？你是让人家过呢？还是让人家停呢？是因为装了很多探头，有成本我得给它收回来吗？让人质疑。</p>
<p>我同意潮东的说法，同时我也特别强调，中国的交通拥堵有20%到30%的贡献是由违章者造成的，这导致道路的通行率非常低。西方很多国家的道路也很窄，但是它为什么通行率很好呢？就是因为大伙都守规矩，守规矩对大家是一个普惠一个概念，所以对违法者应该是进行真正严厉的处罚。</p>
<p>对于制度的问题，不能完全归因于人的素质，有一些是管理的问题，规划的问题，不能完全的归因于人的素质。比如酒驾、醉驾，醉驾的问题之前一直解决不了，那就入刑，现在醉驾大幅度减少。很多人到国外也非常遵守交通规则，但是回到国内可能就不一样了。</p>
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