央广网成都3月9日消息（记者刘涛）由于城市土地资源的日益短缺和道路交通的承载量不断加大，交通拥堵现已成为特大型城市普遍存在的“痼疾”。它所造成的社会资源的大量浪费，不仅是城市经济社会健康发展的障碍，而且直接影响到人民群众的生活幸福指数。已成为社会关注的焦点话题和政府面临的棘手难题。如何将“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念植入城市交通管理，根治交通拥堵这一“城市痼疾”，为此，记者采访了成都公交集团党委书记、董事长王昌干。

　　拥堵是城市公共交通的最大障碍

　　面对交通拥堵，普遍提出的解决办法都是大力发展公共交通，如公交、地铁，拓宽城市道路，使用高架桥和限制小车的行驶数量（如限号、限牌）等。然而，这些方式的采用仍然不能满足超大型城市的交通需求。

　　王昌干认为，遍观世界各国城市发展历史，每当城市人口发展到一定规模时，城市道路的资源不可再生性必然凸显，从而导致人们完全自由、无节制、开放式地占用道路资源的“公地悲剧”一再重演。稍加推究，我们不难发现：城市交通中缺乏约束个人自由，使个人占用道路资源的直接成本远小于社会所需付出的成本，是城市道路资源被过度使用的直接原因。如不改变这一现状，即便采取不断拓宽、新增城市道路，对小汽车限购、限行，以及收取交通拥堵费等措施，因没有从根本上解决“车辆对道路的需求无限而城市所能提供的道路有限”这一基本矛盾，因而，城市道路的拥堵就难以解决，

　　近年来，作为解决城市交通拥堵的主要措施，公共交通发展得到了各级党委政府的高度重视与社会各界的大力支持，“公交优先”已成为社会共识。早在2011年，成都市委十一届九次全会就提出“交通先行、产业倍增、立城优城、三圈一体、全域开放”的五大兴市战略，把交通先行放在了首位。市委领导高屋建瓴地提出“公交优先，就是百姓优先；发展公交，就是发展民生”的交通先行、公交优先的创新理念，明确指出要从“规划落地、路权优先、线网优化、票制创新、政策扶持、宣传推动”六个方面全力支持公交发展。因此，近年来，成都公交才出现了跨越式发展的新格局。截至“十二五”末，成都市公交专用道双向总长度724公里，公交集团经营公交线路496条，在册公共汽车11571辆，拥有职工23956人；2015年全年投放公交班次1522.3万班、公交营运总里程4.42亿公里，完成客运总量17.84亿人次，公交出行分担率达到30%，乘客满意度达到95.88%。

　　今年是“十三五”开局之年，成都市委、市政府确立了“确保高标准全面建成小康社会，基本建成西部经济核心增长极，初步建成国际性区域中心城市”的“十三五”目标，对应在城市交通顺畅运转的保障措施上，提出“推进公交都市建设，不断提升公交分担率”。2016年成都市政府领导在调研公交时指出，“公交优先战略，是解决大城市交通拥堵的根本之策”，这为成都公交的进一步跨越发展指明了方向。

　　但是，城市交通拥堵目前仍然是限制城市公共交通“从优到精”的关键制约瓶颈。而要打破这个瓶颈，仅靠公共交通行业自身的努力是难以实现的。究其原因：就在于城市公共交通在城市交通参与者中的优先地位未能从立法层面给予确认和保证。而这个问题不解决，则城市公共交通在城市交通中的优势不立；优势不立，则“优先发展城市公共交通”的“优先”原则难以体现，因此，确立城市公共交通的“优势”，充分落实城市公共交通的“优先”，是当前治理城市交通拥堵的重要和有效途径。

　　以立法保障公交优先落到实处

　　王昌干告诉记者，客观讲，我国的城市公共交通立法较为滞后，2009年底交通部就调研起草了《城市公共交通条例》，但到目前为止，这部国家层面的《城市公共交通条例》仍未出台，公共交通的发展缺少法律支撑，如城市公交的界定、权责、监管，在城市公交发展上所必需的用地、资金、路权等。

　　要从根本上解决城市交通拥堵难题，应当尽快研究制定做强城市公共交通及规范拥有和使用汽车的法律法规。这也是“依法治国”在公共交通领域的具体落实与体现，根据我国的实际情况，我认为目前可以从以下几方面着手：

　　一是以立法明确公共交通在城市交通组织格局中的主导地位。科学构筑城市公交专用道网络，做实公交路权优先。建设公交综合枢纽场站，地铁、公交无缝对接，优势互补，提高城市公共交通整体运营效率，依法全面保障公共交通做优、做强的基础条件落实到位。

　　二是通过立法，明确个人拥有及使用小汽车的基本必备条件、规则，政府统一规划，出台优惠政策，鼓励、吸引社会资本投资建设停车大楼，给小汽车“安家”、“建旅馆”，解决城市停车难的问题。

　　对于国家刚刚出台城市规划建设管理工作的若干意见，其中要求完善城市公共服务，不再建设封闭住宅小区，实现内部道路公共化，按“窄马路、密路网”的城市道路布局解决城市拥堵。

　　王昌干认为，这个《意见》的出台，既说明城市拥堵问题已引起政府的高度重视，更充分表明政府治理城市拥堵的决心。随着相关措施的逐步落实到位，肯定能阶段性地部分缓解交通拥堵。但,由于这些措施只是有限地增加了部分道路资源，仍没有从源头上解决“路增车更增”的问题，随着时间推移，其“解堵”效应就会逐步衰减，要从根本上解决城市交通拥堵，关键并不仅仅在于平均路网密度与道路面积率提高多少，而是要通过采取相关措施，抑制人们对无成本占有公共资源欲望的无限扩张，从而走出“公地悲剧”怪圈。否则，道路再宽，路网再密，城市依然拥堵。我们应该认真探讨研究，政府调控城市交通领域的边界在哪里，若能由人大立法制定全国或地方城市交通领域治理规则，并且充分发挥市场这只“无形之手”在停车场建设及停车场资源使用配置中的决定性作用，根据“二八”原理，让20%放弃公共交通方式出行的人群，依据“市场对城市停车场资源配置的决定性作用”竞价付费使用小汽车停车位。

　　建设停车大楼，给小汽车“安家”、“建旅馆”

　　王昌干告诉记者说，部分一、二线城市为缓解城市交通压力而采取的限牌、限购、限行，就一直伴随着争议争论，认为这些地方法规有悖于国家大法，限牌限行政策缺乏合法性、合理性、公平性、公正性，我不是法律工作者，就不展开这个问题，但，实际执行中限牌限行政策的效果并不理想。

　　王昌干介绍，上海1994年就开始的对新增小客车实行限额拍卖制度，北京2010年对小客车数量调控与配额实行管制，后来的杭州、广州、深圳等城市也开始了限牌与小客车配额管制，实践证明，效果有限，随着时间推移，作用更是微乎其微。据高德地图交通大数据监测发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，全国10个最堵的城市为北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆，其中5个城市限牌、限号，而北京还3次实行单双号限行。

　　城市虽然拥堵，但，汽车不能简单限制限行。首先，汽车工业与房地产业一样是国家的支柱产业，在发展经济，增加就业方面举足轻重。据国家经济信息中心分析数据显示，汽车工业（包括零部件企业）和相关产业的就业比例关系是1:7，即汽车产业每增加一个就业岗位，会带动相关产业增加7个岗位，汽车产业链所带动的是100个行业的发展，汽车产业每增值1元，会拖动上下游关联产业增值2.64元，汽车工业总产值占GDP的比重已超过8%，加上对整个上下游行业的带动，巨大的乘数效应是任何其他产业都望尘莫及，在当下全球经济疲软的严峻现实下，保持汽车产业的稳步发展是不二选择；其次，改革开放以来，随着老百姓的收入增加，旅游休闲消费占家庭消费支出比例越来越大，拥有汽车成为生活质量提高的标志，更是百姓幸福生活与工作不可缺少的交通工具，每年黄金周自驾游带来了旅游产业的蓬勃发展，特别是生态旅游（如：四川星罗棋布的农家乐乡村休闲度假），大大增加了偏远地区的农村旅游收入。