央广网北京4月13日消息（记者王晶）“一年有近300天见不到女儿、一日三餐不进是常态，货难找、车难开啊.....”在北京新发地市场，一位从北京即将开往四川成都的卡车司机告诉记者，有时，他们往往要在后半夜独自卸掉近几十吨的货，也会在路上经历与死神擦肩而过的惊险瞬间。

　　日前，首部专门针对卡车司机的调查报告（《中国卡车司机调查报告No.1》）显示，这样的卡车司机，在我国有3000万。

　　由于久坐缺乏锻炼，加上无法按时吃饭，有半数以上的司机患有颈椎病、胃病等慢性病。 央广网记者郑重 摄

　　“他们每年运送330亿吨货物到你我的身边，服务4.3亿个家庭。”清华大学社会学系教授、社会调查中心主任沈原接受央广网记者采访时谈到，他前往石家庄、淄博、成都、沈阳等地调研时发现，个别地区恶性压价的卡车市场竞争激烈，且各地并不统一的公路执法标准等老题未解，如今通过互联网方式找货，又使得卡车司机这一群体陷入另一窘境。

　　各地道路运输执法标准不一

　　中国货运总量76％是靠公路运输完成的，这个巨额的数字背后是被称为“公路上的游牧民族”3000万卡车司机的默默付出。

　　每日奔走在全国各地的卡车，从公路上呼啸而过时，总给人一种神秘感，但卡车司机的孤身万里行远没有美国公路电影那么浪漫。来自沈阳的货车司机潘师傅今年已经近60岁了，曾卖过保险、干过物业，如今转行开卡车已有三十余年，货运行业的酸甜苦辣他最能体会：“跑车肯定辛苦啊，为了赶活，有时一天要连续开17个小时，半夜一人在荒无人烟的郊区等货更是折磨，”潘师傅说道，他还常会在半夜碰到偷油、偷货、及“碰瓷”等不法行为。“有时都是团伙作案，敢怒不敢言，增加的成本也只能自己承受。”

　　但跑运输这些辛苦不算什么，最让他们头疼的是各地道路部门针对卡车执法标准的不统一，还会出现不平等的执法现象，而这些都对他们造成很大的困扰。谈到这个问题，潘师傅也深有感触。

　　常年驾驶，使得座位后面的小床成了司机们的“亲密伴侣”。 央广网记者郑重 摄

　　“比如，我从东北运输新产的花生到南方，经由黑吉辽三地关卡时，通行费季节性免费，湖南、湖北是长年免费，但如果全国统一收费标准的话，我拉上这车货，就可提前计算成本，不必惦记着花生每日浮动的市场价格。”潘师傅说，但现在没办法，各说各的理，有些地区对卡车装货的高度和吨位要求也不统一，最后受夹板气的还是司机。

　　有权力对卡车司机执法的部门也很多，包括交警、路政、运管、高速公路管理、城管等约10个部门。在采访中，沈原告诉记者，在此前调查中他还发现，卡车司机被罚款的理由更是五花八门：“有的货车在车身上焊根铁棍，路政说这算更改车型，一罚就是3000元”，“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”。此外，《中国卡车司机调查报告》还提及，不同地方和部门对卡车司机的违法违章处罚标准的不统一，也让他们无所适从。

　　“部分执法者的罚款很可能把卡车司机一整趟的运费都罚光。”中国劳动关系学院教授闻效仪建议，各部门、各省份之间要根据具体问题提出适合于现实、具有可操作性的统一执法标准，将政策尽可能地细化、明晰化。

　　装车师傅们在装货。央广网记者郑重 摄

　　“货代”扒皮 个别搞定货源的App却“变”压价工具

　　除了执法标准的问题之外，如今的互联网在拓宽卡车司机找货渠道的同时，也给这个市场带来诸多问题。

　　从2014年开始，大量资本涌入了车货匹配App行业，通过App找货也成为许多卡车司机的首选。对他们而言，屏幕背后的“无车承运人”也是“货代”（即不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位），其好坏的标准就是能不能找到更多的货、挣到更多的钱。“最怕满载而去，空载而归。”不少卡车司机表示，与传统“货代”相比，这些“货运版滴滴”最大的优势就是找信息更方便，在开车休息的间隙，用手机就能搞定货源。不少业内人士谈道，一些资本雄厚的大型“货运版滴滴”还可提供代收货款、办理货物保险、代开增值税发票等服务，无疑为卡车司机提供了很大便利。

　　但与此同时，一些困扰也随之而来。“互联网方式把找货的成本降低了，导致过多的卡车司机涌入与竞争，从而变成压价的工具。”沈原向记者举例称，例如货主提供1500元的运费,但如果报价1000元能找到车，“货代”的利润就是500元。因此，“货代”一般会在App上先给出低于1000元的价格，如果有卡车司机愿意接单，利润就更多；如果没有卡车司机接单，“货代”就在原基础上再加钱。

　　“就跟拍卖一样”，来自山东潍坊的司机邓海平如此形容。不仅如此，市场上花样百出的App也鱼龙混杂，很难识别好坏。此前，在沈原参加的一场石家庄卡车司机座谈会上，不少卡车司机提到，货源转包情况较为严重，他们反映称，在App上发布信息的多数都不是真正的货主，常常是隔了几层的“货代”，卡车司机需要多头联络，费时费力，利润甚薄。

　　这里装载的货物将被输送至全国各地。央广网记者郑重 摄

　　记者在调查时发现，如今卡车司机对诸如“运满满”、“货车帮”（这两家已于2017年11月合并，并于2018年1月开始对“货代”、卡车司机双方收费）等这类大型的“无车承运人”的担忧并不多余，可类比于现在的出租车市场，“滴滴”一家独大后，部分地区便出现了出租车司机和专车司机收入下降、乘客用车费用上升的情况。

　　对此，不少专家接受记者采访时建议称，相关部门要通过行政手段，维持市场的有序竞争和良性秩序，避免由于新经济形式的介入在该市场上引发巨大震荡，应适度保护作为市场弱者的卡车司机的利益。

　　卡车司机群体日渐纳入政府视野

　　在今年的全国两会上，不少代表委员已经“迫不及待”为这个群体发声。

　　比如，提出关于取消道路运输从业资格证的议案；关于统一处罚标准、狠治偷油、碰瓷、路霸的议案；关于油卡抵运费、改善货运环境、保障卡车司机收入的议案等等......

　　而面对居高不下的物流费用、低效的物流体系，今年的政府报告中也提及，要深化收费公路制度改革，降低过路过桥费用。全国政协副主席、交通部党组书记杨传堂两会期间接受媒体采访时谈道，收费公路的改革问题目前已经在推进，正在以《收费公路管理条例》的修改作为切入点，一方面降低物流的成本，另一方面考虑到可持续发展。目前，国内很多城市的部分道路收费已经取消，但是还有一些地方仍在收取。

　　司机下车查看前方的情况。央广网记者郑重 摄

　　全国总工会也已于今年3月下发《推进货车司机等群体入会工作方案》，将推动货车司机等八大群体入会，以利维权，并启动试点工作，确定河北、浙江、安徽、广东、广西以及上海宝山、江苏南京、河南郑州、陕西西安、贵州贵阳等5省(区)、5市(区)作为全总开展货车司机入会集中行动试点单位。

　　针对卡车司机群体法律意识稍薄弱的问题，记者还从全国总工会了解到，目前中国海员建设工会已牵头普及《劳动法》等涉及司机切身利益的法律法规，并建立相关的权益保障机制，研究设立专项基金，为有困难的司机提供经济援助。

　　司机发现货车车头的下水管道出了问题，爬到车底下修理管道。央广网记者郑重 摄

　　据交通部公布的2016发展统计公报显示，截至2016年末，我国拥有载货汽车1351.77万辆，是世界上卡车保有量最大的国家。在北京大学社会学系教授卢晖临看来，在运价普遍低迷、竞争激烈的货运市场，各地要继续整治公路“三乱”，规范路检执法，清理不合理收费，包括扩大行政公开范围，公开地方财政，保证投诉渠道畅通等。

　　“加强社会治安综合治理，严厉打击偷油、偷货、‘碰瓷’现象。”卢晖临补充说道，还要提升高速公路休息区、物流港的服务质量，在国道沿线增设标准服务站。