央广网武汉12月20日消息（记者陈锐海）宜昌盛产的柑橘被装上冷藏集装箱，搭乘汉欧班列从湖北武汉出发，一路向西横跨亚欧大陆，在半个月后抵达1万多公里外的欧洲各国，成了餐桌上的美味鲜果。接着，德国的啤酒、俄罗斯的燕麦和哈萨克斯坦的红花籽油等，也“坐上”返程的列车，出现在武汉大小超市的货架上。
2012年10月开通，2014年3月常态化运营，汉欧班列成了穿梭于中国与欧洲及“一带一路”沿线国家间的集装箱国际铁路联运班列。它把武汉及周边地区生产的汽车配件、电子设备、纺织服装等产品运往欧洲，也从欧洲运回湖北工业生产所需要的棉纱、纸浆等原材料。
截止2018年11月31日，这列“钢铁驼队”的运行数量达到1200列，占整个中欧班列运行列数的十分之一。它不仅为武汉本地企业打开国际市场，还拉动湖北各地外向型经济的发展，使这些身处内陆的中部城市成了对外开放的新高地和吸引投资的“强磁场”。
2018年9月，“满汉”班列正式开通。（“汉欧国际”供图）
一条向西延伸的外贸通道
一江汉水奔流向东，与南北走向的长江交汇后，形成Y字型水域，将武汉分为四岸三镇。对于这座位于华中地区的内陆城市来说，水运与铁路成了主要的运输方式。发达的“铁水”运输网络，给并不沿海的武汉带来外贸出口上的优势。以往，本地的产品不是靠“一江春水向东流”，就是通过火车运到东部沿海地区，再走海运抵达海外市场。
但海运时间一般较长，在40余天到60天之间，这对企业抢占市场和资金周转较为不利。如果选择空运，运输成本则要高出许多。相比之下，铁路的运输时间约为海运的三分之一，运输成本约为空运的三分之一，是较为合适的选择。因此，打通一条新的铁路通道，让出口货物更快捷地直达海外市场，对武汉等内陆城市的国际贸易来说极为重要。
2012年，武汉的外向型企业提出开辟新通道的诉求。彼时，我国为全面提高对外开放水平，促进中欧及沿线国家经贸往来，正在打造一条联通欧亚的多式联运走廊。首列中欧班列也于2011年3月19日从重庆出发，带着重庆生产的IT产品，由新疆阿拉山口出境，开往德国杜伊斯堡，全程约11000公里，运行时间为15天，比以往海运省时12天。在此后的一两年间，成都、郑州、长沙、西安等内陆城市陆续开通中欧班列。一张国际铁路物流网正在欧亚大陆上编织。
在这种环境下，武汉市委、市政府拍板牵头，决定在2012年年底前开通武汉-新疆-欧洲国际铁路货运大通道。但班列的开通涉及沿线各国海关、国检、铁路等多个领域相关部门，协调困难。专班成员前往中国铁路总公司寻求支持，并多次赴阿拉山口协调出关，经过三个多月的奔波，终于在2012年10月24日正式开通首趟汉欧班列。
中欧班列通过阿拉山口（霍尔果斯）、二连浩特、满洲里等关口进出国。（“汉欧国际”供图）
实载率96.29% 返程货量高于去程
开通难，常态化运营更难。这一点从整个中欧班列初期的发展轨迹可以看出。中国一带一路网的数据显示，2011年，全国中欧班列运行数量累计17列，2012年为42列，2013年增加至80列。转折出现在2014年，全国运行数量达到308列。迅猛发展则要到2016年以后。
汉欧班列也是如此，2012年底试运行后，2013年就暂停运营，直到2014年3月武汉汉欧国际物流有限公司成立，才迈出了政府搭台、市场常态化运作的第一步。
当时，平台运营公司主要服务本地大企业，为其量身定制专列及中亚路线，将武汉支柱产业生产的汽车配件、服装纺织、电子设备、光纤光缆等货物运到欧洲。但这带来一个问题——班列空箱率过高。
为了提高实载率，武汉汉欧国际物流有限公司在2015年开通公共班列。它就像公共汽车一样，定路线、定班次、定点、定时间、定价格，只要企业愿意，即可拼车送货，一周四班，两去两回，或者一周一班。如此一来，同样对班列需求很大的中小型企业和微型企业也能加入其中。这非但提高了班列的实载率和营业收入，也降低了发货企业的运输成本，同时助力中小企业开拓国际市场。目前，汉欧班列的实载率达到96.29%，居全国首位。
2015年，汉欧“公共班列”正式开通。（“汉欧国际”供图）
去程载满货物，返程却容易“跑空车”。2016年1月至10月，进出新疆阿拉山口的中欧班列达到1185列，但返程班列总共只有257列。一列车空跑一趟，损失就能达到数百万元。
想要打破这个困境，就得解决中欧班列在欧洲揽货难的问题。为此，武汉组成中欧班列武汉国际物流商贸代表团，多次到俄罗斯、白俄罗斯、法国、捷克等中欧班列沿线国家举办洽谈会。汉欧国际物流公司的一批“80后”“90后”长期出差在海外，每天一睁眼就去跑企业、跑港口、跑车站，像推销员一样挨家挨户拜访，就为了给返程的班列再多加一箱货。
他们足迹遍布欧亚大陆50多个国家和地区后，欧亚各国开始了解汉欧班列及武汉市场环境，货物也陆续搭乘它，到达武汉进行销售或分拨。如今，汉欧班列的返程货已从“短缺”变成了“富余”，不少货物要提前预约。据统计，截至2018年11月31日，汉欧班列总共发运1200列，去程与回程比为574:626，是全国唯一一个回程货量高于去程货量的中欧班列。
2016年以后，中欧班列运行数量迅猛增加。（图片来自一带一路网）
降低物流成本 拉动中部发展
一带一路网数据显示，中欧班列开通7年来，已累计开行超过12000列，双向运输日趋均衡，回程班列数量与去程班列的占比已达到71%，基本实现“去4回3”。开行范围不断扩大，国内开行城市56个，经由满洲里、二连浩特、阿拉山口（霍尔果斯）等东、中、西出口，可通达欧洲15个国家49个城市。
作为龙头班列之一，汉欧班列的运行数量达到全国总量的十分之一。17条线路辐射欧洲、中亚、西亚等28个国家和地区的60多个城市。
向西延伸的欧亚铁路通道为这座内陆城市打开一个对外开放的新窗口。再借助向东奔流的长江“黄金水道”，武汉形成了连通丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的闭环，衔接“一带一路”和长江经济带。
在这条流动的、闭环的国际物流带上，输出的货物不仅有武汉支柱产业的各类产品，还有周边地区的宜昌柑橘、潜江龙虾等特产。武汉汉欧国际供应链管理有限公司副总经理王艺陵说：“汉欧班列这条新型外贸通道的建立，助力本地企业实现了物流成本和现金压力的‘双下降’，优化了武汉的营商环境，推动相关产业在汉集聚发展，还拉动了湖北省内宜昌、襄阳、十堰、荆州等地外向型经济的发展。”
同时，班列还在中国与欧洲和“一带一路”沿线国家之间建立起文化交流的纽带。例如，湖北省的编钟乐舞，以前走出国门只有海运一种渠道。但由于编钟大而重，运输成本高，加上长时间在海上容易生锈，“一年能出国表演一次就算不错的”。如今，班列的开通为文化输出提供了更便捷的渠道。
汉欧班列从欧洲运回德国啤酒等民生产品。（央广网记者 陈锐海 摄）
通过班列促进沟通与了解
“钢铁驼队”除了拉出货物，还拉回来武汉本地产业发展所缺的原材料。中亚的棉纱、欧洲的纸浆等原料，经由阿拉山口进入西通道，进入武汉的纺织厂、造纸厂……俄罗斯的木材经过满洲里进入东通道，成了武汉家具行业所需的原材料。
“这从根本上改变了华中地区木材产业因木材原料缺乏、奄奄一息的业态，进一步提升森工企业的生产制造能力。”王艺陵表示，俄罗斯丰富的木材资源在武汉的聚集吸引来广东、福建、满洲里、内蒙古的木材产业链下游企业入驻武汉，推进了东部产业向中部地区靠拢，拉动了武汉森工产业的聚群，进而对华中地区造纸产业发展、产业转移产生推动效应。
在欧洲调研时，王艺陵从当地的中小企业中听到这样的声音：“我们不是没有生产能力和创新能力，而是碍于物理空间的距离，到达不了中国市场，也不了解中国市场，所以我们走不出去，也引不进来。你们的公共班列给了我们很多中小型企业走出去和了解市场的机会。”
这让王艺陵意识到，中欧班列能作为一张国家的名片。“当它行驶在欧亚大陆上时，我们得到了很多意想不到的社会影响、文化影响和商业影响。”
针对汉欧班列的发展方向，武汉市2018年政府工作报告指出，要深度融入“一带一路”国际合作；优化提升中欧(武汉)班列运营能力，扩大班列辐射范围；支持企业拓展沿线国家和地区市场，带动产品出口和国际产能合作。
进入常态化运营之后，这张覆盖在欧亚大陆上的国际铁路物流网，正在逐步扩大，越走越稳。
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