记者采访沃棉康老人（央广网记者 魏炜 摄）
央广网舟山7月24日消息（记者王贵山 傅炜如 魏炜 王誉博 陈贞贞）2019年6月26日，来自希腊的万吨巨轮“奥林匹克之光”，装载着30多万吨原油，缓缓从虾峙门航道驶入舟山册子实华码头。
这样的大型船舶，去年一年进入舟山港的就有3668艘。近年来，舟山港迅速发展，大型码头泊位数量越来越多，除了中国籍大型船舶，进出舟山港的大吨位外籍船舶也逐年增多，这在过去是无法想像的。
按照国际海事组织规定，外籍船舶进出港实行强制引航。每一艘外轮进入中国领海，驶入中国港口，必须由中国引航员完成引航工作，这既是对主权的宣示，也是确保外轮在中国航道内航行安全。舟山引航站每年引航任务达到万余艘次，人均引航140多艘。
一代代引航员亲眼见证着舟山港日新月异的变化，心里充满着骄傲与自豪。
舟山第一位引航员沃棉康（央广网发 受访者供图）
舟山首位引航员沃棉康
“家庭事小，国家事大。”
有一组数据：1981年，舟山全年引航船舶17艘次，年引航船舶总吨位14万余吨；2018年，年引航船舶10160艘次，年引航船舶总吨位超5.6亿吨。
1981年毕业后就进入舟山港航部门工作的李培年，现在已是舟山引航站的党委书记，回忆起当时的场景，感慨良多。“那时引航的，就我们一个老站长，就他一个人引航，1981年开始，沈家门二类开放，船是中国船，不是外国船。港口条件很差，没有大码头，最大的是墩头5000吨的码头，1987年我们的港口开始建设，引的船慢慢大起来了。”
沃棉康全神贯注引航着货轮（央广网发 受访者供图）
李培年口中的老站长，是他的师父，是舟山第一位引航员沃棉康。
1981年5月，舟山沈家门港正式对外开放(国轮)，沃棉康成为舟山第一个引航员。
引航日志（央广网记者 魏炜 摄）
如今在沃棉康家中，仍保存着两本发黄的航行日志，在这两本航行日志上，他记录了舟山港的每一次成长。
这位84岁的老人，对过去的经历刻骨铭心。他清楚地记得靠泊定海港的第一艘万吨轮是上海远洋公司的“洪阴轮”号，“1.3万吨，满载着从朝鲜运来的水泥，靠在定海塔山码头，是我从虾峙门航道引航进来的，当时是1982年，这么大的船引起了定海城里不小的轰动。”
引航中沃棉康时刻关注着航道情况（央广网发 受访者供图）
“解放后，第一艘进入舟山的外籍船是日本的基努亚丸，时间是1987年4月25日，是500多吨的渔货船。”1987年4月，舟山港对外开放，从此外国轮船可以进入舟山港口作业。
沃棉康慢慢地回忆：“第一艘真正意义的国际运输船靠泊舟山，应该是1987年5月5日停靠沈家门码头的日本‘第八义宋丸’，6500吨，装载木材。 ”
1993年2月引航的第一艘超级油轮31.8万吨的“兰姆帕斯”号，让他终身难忘。“这不仅是停靠舟山的第一艘，也是我国的第一艘，要是这艘船停不好，以后谁还敢来舟山停这样的大船？”沃棉康依靠着胆大心细的作风，漂亮地完成了这次引航，从此打开了舟山停靠超级油轮的历史。
回忆起年轻时在船上意气风发引航的画面，沃棉康略带口音的英语脱口而出：“Mr.captain,standby main engine.Heave up anchor.”（船长先生，备车。起锚。）
女儿沃长音印象里最深刻的场景是，当时头发渐白的父亲，每天拿着一台老式录音机，放着英语磁带，一遍一遍地跟着念。没有英语基础，只能生硬地模仿发音，死记硬背地把英语口令记下来。
都说引航员是“起早落夜饿肚子”的工作，以前在家，沃长音基本上看不见父亲。由于要候潮排水，引航工作十分辛苦，沃棉康有整整十年都是吃住在引航站里，只有周末才回家。但在女儿的心里，父亲永远是她的骄傲，带给她人生积极向上的正能量。
沃棉康总跟家人说：“家庭事小，国家事大。”他的辛苦付出是值得的，看着舟山港这些年的飞速发展，舟山引航队伍不断壮大，国家日益繁荣强大，老人家心里很是欣慰。
谢广伟向记者展示引航员登船装备（央广网记者 魏炜 摄）
每年引航“半个中国海岸线的长度”
“引航员是金字塔顶端层的船舶操纵者”
44岁的谢广伟是当时“奥林匹克之光”轮进港引航时的引航员，在舟山引航站工作了18年，有着丰富的引航经验，至今已经引航中外船舶近5000余艘次，其中25万吨级以上超大型船舶500余艘次。
引航员到底扮演什么样的角色？谢广伟向记者介绍，简单来说，就是船舶进港后的临时船长。向左、向右，半车还是全速，都得听引航员指挥。船型种类很多，引航员需要对每种船舶驾驶都有所了解，学习船舶驾驶也是成为引航员的首要条件。
打开舟山港区图，从最北的嵊泗泗礁港区到最南的六横港区，跨度50海里。每个港口、航路的情况都不同，外来船舶如果没有引航，船舶很容易发生搁浅、碰撞等事故。
从引航员专业的角度看来，舟山港域引航难度尤其高，“舟山港岛礁密布，又地处杭州湾与长江口两大流域的入海区域，潮差大、流速急、流向复杂，而且航门水道多，为引航增添了更大的难度。要是被水流左右了，那就被动了。”谢广伟说。
他给记者举了个例子，舟山衢山鼠浪湖码头有两个40万吨的泊位，航道最窄的地方只有500米，通常停泊的船舶长度有360米。打个比方说，“船在航道里回旋一下，它扫过的区域大概就是整个定海城区。”
难度系数越高，对引航员的专业要求也越高，“到任何一个码头都应该具备引航一艘船，化解所有风险的能力。” 熟悉每个码头，每个航道的情况，对水域情况、潮流变化、暗礁分布，也要了然于胸。
在谢广伟看来，引航员应该是处于金字塔顶端层级的船舶操纵者，“我们需要对船舶操纵有所研究，不然怎么能让别人放心地把一条船交给你？”
在舟山，引航员有专门的培养体系，舟山引航站引航科科长冯开锋介绍：“引航员证书是一级一级考的，1993年的时候，只有两位站长持有二级引航员证书，照国内规定，只能引航长250米以下、10万吨以下的船舶。现在我们高级引航员就有25个，一级18个，二级12个，三级6个，呈倒金字塔结构，现有的引航员队伍可以完全匹配舟山港口的吞吐量。”
每个引航员都有多个师傅，“以师带徒”是舟山引航站的特点，谢广伟说：“我们的徒弟不固定师傅，他可以把所有人的优点都拿过来，转化为他自己的东西，如果他是一个有心人，实践的机会非常多，在舟山港工作过的引航员技术水平一定是非常高的。”
克服引航中的每道难关
当好“水上国门形象第一人”
如今已是高级引航员的谢广伟，以前也是从实习引航员慢慢做起，这份工作一直是他的梦想。1998年从大连海事大学毕业后，在远洋公司跑了3年船，2001年来到舟山成为了一名引航员。
引航员登上巨轮相当于爬上10层高楼（央广网发 受访者供图）
谢广伟来舟山时，是舟山引航站的第11个“兵”。每天跟着老引航员出海引航，把学到的书本知识结合到实践中。
在谢广伟看来，引航船舶的第一关就是爬梯子。船舶在进港时，引航员会搭乘引航艇到指定地点登上引航船舶，引航员登船和下船全靠徒手爬梯完成。
30万吨级油轮，空载的情况下船身高近30米，接近10层楼的高度。如果选用好爬的硬梯，容易在颠簸中掉落，软梯则可能会断缆，都存在着风险。
谢广伟还是三级引航员时，有一次遇上台风，爬船时，浪劈头盖脸朝他涌来。当时情况危急，如果夹在大船和引航艇中间，会对生命产生威胁。后来，他看准时机，下到引航艇上，才得以脱离危险。
“我平均一年引航300条船，假如每条船爬梯子的高度是10米，那么一年之内，我爬船要爬3000米的高度。”
在他眼中爬梯都是小困难，最考验引航员的是船突然之间失控。“引航员必须具备过硬的心理素质，一旦遇到紧急情况，要保持自信、冷静，凭借自己专业素养，处理好各种突发情况。”谢广伟说，“刚开始肯定紧张，但只能紧张几秒钟，马上要恢复镇定。外国船员对这里的环境不熟悉，我们就像‘定海神针’，把船安全带出来是我们的责任。”
谢广伟与外籍船长们结下深厚友谊（央广网发 受访者供图）
从个人引航量来说，“从虾峙门到马峙锚地，平均15海里，一年假如有300条船，一共就是4500海里，差不多每个人一年要引半个中国海岸线的长度。”
每一次成功完成任务，看到外国船长伸出大拇指，由衷地用中文说“谢谢”时，谢广伟心里深感自豪，觉得自己也为国家争了光。
外轮过来时，引航员往往是第一个上船的中国人，肩负与船员沟通，展现国人精神风貌的重任，他们被称为“水上国门形象第一人”。
谢广伟与外国船长合影（央广网发 受访者供图）
在他的手机上，保存着与来自各个国家、各个肤色船长的合影，长期接触下来，他基本练就了不用说话，只凭肤色、体型、发型和相貌，就能基本判定眼前的船员来自哪个大洲，哪个国家。
与世界各地船员打交道，也开阔了谢广伟的视野。世界各地的生活习性，他都相当了解。比如喝咖啡，每个国家都有不同喝法。借这几年舟山港快速发展的光，作为一名舟山引航员，未出国而“熟知全世界”，谢广伟谈起自己的工作，充满自豪。
决战脱贫攻坚 太行山上的扶贫内生动力
